Deslocalización de empresas.

Un fenómeno que, aunque no es algo nuevo, ha adquirido gran fuerza en los últimos años es la deslocalización de las empresas. España es uno de los países que ha registrado un relevante número de casos de multinacionales que cierran sus plantas sin motivos aparentes de escasa rentabilidad, dejando a un sinfín de trabajadores nacionales sin empleo. Hoy definiré el término deslocalización, explicaré por qué las empresas deciden deslocalizarse y expondré un ejemplo real de deslocalización de una empresa.

Para empezar, la deslocalización es un fenómeno inseparable de cualquier economía industrializada que se mueve en términos de competencia internacional, que se basa en trasladar, todo o parte de la producción a otros países, generalmente con costes sociales inferiores, con el objetivo de optimizar la rentabilidad de las inversiones realizadas. La deslocalización puede darse de dos formas: Internalizada que consiste en poner la producción en manos de una empresa filial del país receptor, es decir, se crearían filiales de la propia empresa en el extranjero; y la Externalizada, en la cual la producción se subcontrata a otra empresa o proveedor extranjero (outsourcing).

Hay que tener claro que las empresas tienden a trasladarse a países en desarrollo. Pero, ¿por qué? La respuesta es que las empresas deciden deslocalizarse al ver ventajas en el país de destino en cuanto a los costes laborales, la estabilidad política, la confianza en las instituciones, la carga impositiva (impuestos y costes de regulación), el nivel mínimo de infraestructuras en el país receptor (transportes y comunicaciones terrestres, aéreas y marítimas) y la cualificación/educación de la población del país receptor. Así pues, las empresas pretenden aumentar su beneficio, a menudo produciendo lo mismo, en lugares donde: el coste de mano de obra es más barato, incluso cuando el empleado tiene mayor grado de educación o está más cualificado; las regulaciones sobre emisiones de residuos, derechos laborales e impuestos son menos exigentes; y el coste del suelo industrial es menor. 

Ahora pasamos a estudiar un ejemplo real: 

“Samsung: adiós muy malas. La multinacional coreana Samsung quiere cerrar su fábrica de Palau-Solitá y dejar sin trabajo a más de 400 trabajadores. La factoría se inauguró en 1991, tiene beneficios desde 1998 y los productos de electrónica de consumo que produce son competitivos. Samsung pretende marcharse porque en Eslovaquia y China le ofrecen mejores condiciones”(16/01/2004, El Periódico de Cataluña)

Samsung, líder mundial en diversas ramas de la industria electrónica, cerró su factoría en 2004 para trasladar su producción a China y Europa del Este, aún teniendo beneficios y productos competitivos. Por tanto, su deslocalización se debió a que "le ofrecían mejores condiciones", es decir, unos costes salariales más bajos, así como otros beneficios económicos como suelos más baratos, a la competitividad creciente y global de la empresa Samsung, a la desigualdad de derechos y condiciones laborales entre los países y a el desarrollo de nuevas formas de inversión.

En conclusión, las empresas se deslocalizan, con el objetivo de obtener unos mayores beneficios para sus accionistas, a países tercermundistas, donde les ofrecen mejores condiciones para cumplir dicho objetivo; afectando principalmente a los trabajadores, tanto en el país de origen, donde reduce puestos de trabajo, como en el país de destino, donde, posiblemente, dé paso a la explotación laboral y represión sindical. Sin embargo, otra de las causas de este fenómeno es aumentar el beneficio, como consumidores del norte, de nuestro modo de vida (productos más baratos, consumismo, etc.).

El "Banco Malo".

La creación de un "banco malo" es una propuesta que ha surgido con la intención de mejorar la actual situación del sistema bancario y, de esta manera, reactivar la situación económica actual de España. El 31 de agosto de este año el gobierno de Mariano Rajoy aprobó el marco para su creación y que empezaría a funcionar a partir de noviembre. Hoy estudiaremos en qué consiste y cómo funciona este "banco malo" y si realmente es positiva su creación. 

Para entender lo que es un "banco malo" hay que conocer primero el concepto de activos tóxicos, que son aquellos fondos de inversiones de pésimas condiciones y que se crearon a partir de hipotecas o créditos a personas con poca solvencia económica. 

Así pues, un "banco malo" es una entidad financiera encargada de transferir los activos tóxicos de las entidades bancarias a un organismo público encargado de liquidar los pagos. En pocas palabras, el Estado compra, con dinero público, aquellos créditos con alta probabilidad de resultar poco rentables para el banco, y lo hace a un precio que estaría entre el valor del mercado y el valor contable del activo (el valor artificial, el que anota el banco en su balance). 

De esto último, podemos decir que el precio al que el "banco malo" compra los activos puede diferir: El "banco malo" podría comprar los activos tóxicos al precio del valor artificial, y por tanto, los bancos nunca anotarían pérdidas, sino que las pérdidas serían para las finanzas públicas. Así, el Estado estaría pagando todos los platos rotos de los bancos. El "banco malo" también podría comprar esos activos tóxicos a sus precios de mercado, y entonces los bancos tendrían que reconocer sus pérdidas, lo que mejoraría su actuación en el mercado, ya que ganarían la confianza de otros organismos financieros internacionales.

Otra explicación de "banco malo":

Con todo esto, el objetivo del "banco malo" es mejorar la situación económica ya que, en caso de que los bancos se liberen de todos aquellos activos tóxicos, dispondrían de liquidez que, a su vez, invertirían en nuevos créditos a personas solventes, especialmente empresarios, y de esta manera potenciar las empresas con la consiguiente disminución de la tasa de paro. 

Ahora bien, aunque se trata de una interesante medida para salir de la actual época de austeridad económica, no deja de ser otra ayuda a los bancos por parte del Estado, y en definitiva, por parte de todos los contribuyentes. Esta nueva herramienta pretende que sea el pueblo trabajador quien pague las pérdidas ocasionadas por la mala gestión de la élite bancaria. Resulta absurdo que los Estados le paguen los platos rotos sin imponer castigos, regulaciones y medidas que impidan que esto vuelva a repetirse.  

La prima de riesgo.

En esta época de crisis de deuda de algunos países de la Eurozona es muy frecuente oír hablar de la prima de riesgo, sin embargo muchas veces se utiliza sin explicar lo que significa. Así pues, en este apartado responderemos a las cuestiones ¿Qué es la prima de riesgo? ¿Cómo se calcula? ¿Por qué es negativo que sea alta?

• ¿Qué es la prima de riesgo?

La prima de riesgo es la rentabilidad esperada o el interés que se debe pagar sobre un activo que se considera arriesgado. Éste concepto puede aplicarse a gran diversidad de activos, pero nos centraremos en la prima de riesgo referida al mercado de la deuda de un país. En este ámbito, la prima de riesgo es el sobreprecio que paga un país para financiarse en los mercados en comparación con otros países considerados seguros, como lo es Alemania, considerado el país más solvente de la Eurozona. 

Si con esta definición no queda muy claro, también podemos entenderlo con el siguiente vídeo:

Así pues, este diferencial de deuda es importante porque indica los intereses que el país tendrá que pagar por colocar su deuda en el mercado. Cuando el mercado considera que un país será capaz de hacer frente a su deuda, el diferencial será pequeño y el interés a pagar bajo. En el caso opuesto, como ocurre en España, la prima de riesgo se dispara complicando la financiación de un país a través de la venta de deuda. 

• ¿Cómo se calcula la prima de riesgo?

La prima de riesgo se calcula mediante una comparación directa entre los dos bonos de deuda (normalmente a 10 años) afectados. Si por ejemplo el bono alemán (bono de referencia) tiene un rendimiento del 1,17% y el de España un 7,29%, la diferencia es de 6,12% y como cada punto de diferencia entre ambos bonos se traduce en 100 puntos básicos de la prima de riesgo, multiplicamos 6,12 por 100; y nos da 612 puntos de prima de riesgo. 

• ¿Por qué es malo que la prima de riesgo sea alta?

Como ya hemos dicho, cuanto más alta sea la prima de riesgo de un país, más intereses tendrá que pagar por el dinero que los inversores le prestan. 

Una prima de riesgo alta, equivale a que los inversores tienen mayor desconfianza en cuanto a la solvencia del país y entonces su gobierno puede sentirse obligado a realizar recortes en las ayudas o en los salarios públicos, ajustes en las inversiones, y austeridad en sus presupuestos. Unos intereses altos debilitan el consumo, como pueden hacerlo también los recortes públicos antes mencionados, y con todo ello el crecimiento económico del país puede verse perjudicado. El poco crecimiento conduce a disminución en la creación de empresas y puestos de trabajo y a un aumento de las prestaciones por desempleo, pudiendo caer el Estado en terribles círculos viciosos.

Se debe tener presente que una política severamente austera y la búsqueda de una drástica reducción del déficit, en un corto plazo de tiempo, puede ser muy contraproducente para un Estado, llevando a su economía a un estancamiento e incluso a una recesión, dando como resultado una situación muy opuesta a la que se pretendía: ante un agravamiento de la situación económica de un país, su prima de riesgo puede fácilmente dispararse. 

En conclusión, la prima de riesgo es un indicador económico importante debido a que hace referencia a la confianza de los inversores en la solidez de una economía; y para reducirla, los gobiernos tratan o deben tratar de ser cuidadosos y buscar el difícil equilibrio entre austeridad, reducción del déficit, reformas y crecimiento económico.

Fuerzas competitivas de Porter en el sector del transporte aéreo tradicional.

Para empezar, el análisis Porter de las cinco fuerzas es un modelo estratégico elaborado por el economista y profesor Michael Porter de la Harvard Business School en 1989 que permite determinar el grado de atractivo de un sector económico. Las fuerzas son: el poder de negociación de los compradores, el poder de negociación de los proveedores, posibilidad de competidores potenciales, posibilidad de productos sustitutivos y el nivel de rivalidad en el sector. 

Veamos una breve definición de cada fuerza:

• El poder de negociación de los compradores: Determina si en el sector los compradores tienen mayor poder de decisión que los vendedores que actúan en él. 
• El poder de negociación de los proveedores: Determina si, por el contrario, en el sector los proveedores son quienes determinan las "reglas del juego".
• Posibilidad de competidores potenciales: Se refiere a la menor o mayor dificultad que tienen otras empresas, externas al sector, para ingresar en él.
• Posibilidad de productos sustitutivos: Plantea la menor o mayor posibilidad de que un producto o servicio nuevo, sustituya al que ofrece la empresa. 
• Nivel de rivalidad en el sector: Está determinado por el tipo de competencia que llevan a cabo las empresas que participan en el sector. 

En general, cuanto más fuertes son las fuerzas competitivas, menor es la rentabilidad colectiva de las empresas del sector. El sector se vuelve menos atractivo si: la rivalidad entre las empresas es fuerte, las barreras de entrada son bajas, la competencia de los sustitutos es fuerte y el poder de negociación y clientes es fuerte. El entorno competitivo ideal será aquel en el que: suministradores y consumidores tienen una posición negociadora débil, no hay buenos sustitutos y las barreras de entrada son relativamente altas. 

Ahora, estudiaremos el caso del sector del transporte aéreo tradicional. 

El transporte aéreo es uno de los servicios más importantes del mundo. Gracias a su desarrollo y a sus logros en los ámbitos de la técnica y los servicios, este sector es uno de los que más ha contribuido al progreso de la sociedad moderna.

• El poder de negociación de los compradores.

Los clientes, debido a la creación de agencias de viajes virtuales u online, han tomado control de la gestión de billetes pero han perdido la capacidad de agruparse y negociar mejores precios con las compañías aéreas. El poder de negociación de los clientes es muy bajo.

• El poder de negociación de los proveedores.

Las compañías aéreas dependen de los "slots" (franja horaria asignada en los aeropuertos a las compañías aéreas para sus despegues y aterrizajes) disponibles en los aeropuertos, los cuales son limitados, por lo que las compañías no tienen la opción de negociar los costes, impuestos y demás que los aeropuertos les cobren. 

Además de la infraestructura de parte de los aeropuertos, las compañías de aviación tradicionales tienen dos proveedores en el mundo para satisfacer sus demandas de viajes de larga distancia. Debido al monopolio de las aeronaves y las limitadas opciones de "slots", el poder de negociación de los proveedores o vendedores es muy alto. 

• Posibilidad de competidores potenciales.

El sector de las líneas aéreas tradicionales es un sector que tiene unas barreras de entrada que imposibilitan la entrada de nuevos competidores, fundamentalmente, por los grandes costes que tendría que soportar cualquier empresa para entrar en el mercado. 

Además, en los últimos años, debido a los grandes costes que tienen que soportar las compañías aéreas tradicionales ya instaladas en el mercado, vienen sucediendo hechos reseñables que apuntan hacia las fusiones, adquisiciones y alianzas en la búsqueda de generar sinergias y economías de escala para reducir costes. Esto explica, también, la dificultad que tiene el sector para dar entrada a nuevos competidores. 

• Posibilidad de productos sustitutivos.

En esta fuerza es indispensable la mención de las compañías de bajo coste. Si bien es cierto que el producto que ofrecen en muchas variantes es absolutamente el mismo, se considera que la principal diferenciación reside en los costes soportados más que en los servicios prestados. Las 

compañías de bajo coste ofrecen productos sustitutivos frente a las compañías tradicionales, siempre y cuando se hable de vuelos de corto y medio alcance. 

Por un lado, se están experimentando alianzas para ofrecer una red de destinos global; y por el otro, se está desarrollando un mercado (compañías de bajo coste) paralelo, basado en la reducción de costes en los vuelos de distancias moderadas.

• Nivel de rivalidad en el sector.

En este sector, las empresas compiten arduamente por tener la mayor cantidad de cuotas en un número total que varía muy poco. Así pues, la competencia en este sector, por un lado, es cada vez mayor en las pequeñas y medianas rutas; y por el otro, es cada vez mejor debido a las alianzas y/o fusiones entre las compañías que tienen copado el mercado. 

*Hubs: centro de conexión de un aeropuerto importante del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se realizan mediante aviones de gran capacidad. 

En conclusión, en el sector del transporte aéreo tradicional el poder de negociación de los clientes es muy bajo, el poder de negociación de los proveedores es muy alto, las barreras de entrada dificultan la entrada de nuevas empresas en el sector, los principales productos sustitutivos son ofrecidos por las compañías de bajo coste, y las empresas compiten arduamente debido a las pocas fuentes de ventajas que existen en el sector. 

RSC del Grupo Inditex

Además de una finalidad económica, las empresas también tienen una finalidad social, la cual viene definida por la Responsabilidad Social Corporativa. La RSC se puede definir como un conjunto de obligaciones y compromisos, legales y éticos, tanto nacionales como internacionales, que se derivan de los impactos que la actividad de las organizaciones producen en el ámbito social, laboral, medioambiental y de los derechos humanos. En esta entrada conoceremos la RSC de uno de los principales distribuidores de moda del mundo: INDITEX

Inditex reúne a más de un centenar de sociedades vinculadas con las diferentes actividades que conforman el diseño, la fabricación y la distribución textil. Así pues, la Responsabilidad Cooperativa de Inditex se estructura en dos dimensiones: la social y la medioambiental. 

  

En lo referente a la dimensión social Inditex aplica códigos de conducta que, básicamente, afectan a: los empleados, Inditex no emplea a nadie que esté por debajo de la edad legal; ninguna persona empleada es discriminada por raza, discapacidad física, religión, edad, nacionalidad o sexo; se reconoce el derecho de sindicación, asociación y negociación colectiva; no se permite ninguna forma de acoso o abuso; el salario es acorde con la función desempeñada, respetando los convenios de cada sector; y los empleados desarrollan su trabajo en lugares seguros y saludables. Los clientes, Inditex se compromete a ofrecer a todos sus clientes un alto estándar de excelencia, calidad y seguridad en todos sus productos. Los accionistas, Inditex desarrollará su actividad de conformidad con el interés social, entendido como la viabilidad y la maximización del valor de la empresa a largo plazo en interés común de todos los accionistas. Los socios de negocio y los proveedores, están obligados a cumplir lo expuesto en los apartados de empleados y clientes antes mencionados. La sociedad, Inditex se compromete a colaborar con las comunidades locales, nacionales o internacionales en las que se desarrolla su negocio. 

En cuanto a la dimensión medioambiental Inditex está comprometido a: considerar la variable medioambiental en la planificación y desarrollo de las actividades y las de los socios de negocio, promoviendo la sensibilización medioambiental del personal, proveedores y de la sociedad en general; cumplir la legislación medioambiental aplicable a las actividades, así como otros compromisos que se puedan establecer, esforzándose por prevenir la contaminación y minimizar en lo posible el potencial impacto ambiental que genera; desarrollar un esfuerzo de mejora continua en el marco del Sistema de Gestión, que le permita mejorar su eficacia, y ser más eficientes en el consumo de recursos; garantizar la difusión de esta política entre todos sus empleados y la sociedad, estableciendo una política de comunicación fluida con las autoridades, comunidades locales y agentes interesados. 

En conclusión, son tres los principios que rigen el compromiso de Inditex: la buena fe en el establecimiento de relaciones con las partes interesadas y, en general, con la sociedad; el díalogo constante con los grupos de interés y las organizaciones sociales; y, finalmente, la transparencia en relación con las actividades empresariales y, más concretamente, con el desarrollo de la estrategia de sostenibilidad.

El Gobierno estudia liberalizar el sector de las gasolineras.

La primera entrada de este blog será dedicada a un tema que, por el hecho de afectarnos a todos, adquiere gran importancia: el Gobierno estudia liberalizar el sector de las gasolineras con la intención de disminuir el precio de los carburantes. Además de que, según el Gobierno, las gasolineras tienen comisiones superiores a la media europea, la reciente subida del IVA ha provocado un impacto aún mayor en nuestros bolsillos. ¿Nos conviene realmente a los consumidores esta medida que planea el Gobierno? Pues cualquier cambio en el precio nos afecta, debido a que la gasolina y el gasoil, además de ser un gasto muy habitual, para muchos se aprecian como una necesidad porque lo utilizan para ir al trabajo diariamente.

Para empezar, el precio de la gasolina ha aumentado por el coste del petróleo y, como ya hemos dicho, por la subida de los impuestos. Los tres elementos que influyen en el precio de los carburantes son el coste del producto, los impuestos y los márgenes comerciales, el primero es similar a la media europea, el segundo es menor al resto del continente (aprox. 48% del precio final) y el tercero es mayor (por ejemplo el beneficio de un litro de gasolina es de 15 céntimos y el margen medio en Europa es de 13.3 céntimos). Dado que el Gobierno no puede influir sobre el precio de la materia prima y descarta una reducción de la fiscalidad para poder cumplir el objeto del déficit, planea limitar el beneficio de las empresas mediante medidas impositivas que repercutan en la empresa.

La Comisión Nacional de la Competencia ha señalado que los precios antes de impuestos son más altos que en otros países debido a la falta de nuevas estaciones, a las barreras existentes para que entren nuevos operadores y a la falta de competencia. Esto nos lleva a hablar de la competencia, que es la principal razón por la que el gobierno estudia liberalizar la implantación de gasolineras en autopistas, autovías y grandes superficies comerciales; por lo que revisará los contratos de abanderamiento de las estaciones de servicio con los distribuidores, es decir, las concesiones.

Las dos medidas que se plantea el gobierno, tocar el margen de beneficio de los operadores petroleros y la liberalización del sector ¿Realmente causarían un gran efecto en el precio de los combustibles?  Por un lado, no sabemos de cuánto podría ser la bajada el hecho de regular los márgenes de beneficio, pues el mercado podría ser menos eficiente, ya que no puede ser igual el precio de la gasolina en un pueblo por donde no pasa nadie que en una autopista; y por otro lado, la liberalización del sector, que supone un aumento de la competencia, sí es de gran importancia. La competencia es la clave, pues el 67% de las gasolineras se reparten entre Repsol, Cepsa y BP, quienes han alcanzado un equilibrio en los precios; así pues, los únicos que ocasionan competencia son los independientes. Si el Gobierno estudia los contratos de abanderamiento de las estaciones de servicio con los distribuidores con la intención de liberalizarlos y eliminar las barreras de entrada hay margen de actuación y competencia, ya que actualmente estos son a largo plazo y no permiten a una persona propietaria de una gasolinera, un minorista, cambiar fácilmente de servidor. Se trata de que los propietarios individuales tengan más poder que las grandes empresas y más fuerza de negociación.

Con todo esto, llegamos a la conclusión de que la mejor forma de abaratar el precio de los carburantes es que el Gobierno abra camino hacia la competitividad en este sector, impida las fusiones que disminuyan los competidores de forma que se revise la duración máxima de los contratos de abanderamiento, se analicen las barreras a la entrada de otros combustibles  y, por último, aunque con un menor efecto, se limiten las comisiones de las empresas.